Mary Anastasia O´Grady asevera que “La agenda anti-comercial de los demócratas ya está surtiendo efecto en el Congreso, donde ambas cámaras continúan bloqueando la apertura total de la frontera sur a los camiones mexicanos, bajo reglas establecidas por el Nafta”.

Mary Anastasia O´Grady
Cuesta decir quien ganó el debate del pasado 15 de noviembre entre los candidatos demócratas a la Casa Blanca, llevado a cabo en Nevada. Pero sabemos que el libre comercio recibió una paliza. La mayoría de los candidatos reprocharon parte o todos los acuerdos bilaterales o regionales que Estados Unidos ha firmado, incluyendo el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (Nafta) y prometieron revertir la tendencia hacia la apertura de los mercados en caso de que los electores les den la oportunidad. Hillary Clinton no alcanzó a prometer deshacer el Nafta, pero pidió un “receso comercial”.

Es preocupante ver cómo las voces proteccionistas se hacen más fuertes en el partido demócrata, especialmente en lo que concierne a Latinoamérica. La última vez que Washington adoptó una postura anti libre comercio, al promulgar como ley los aranceles Smoot-Hawley en 1930, desató una depresión mundial y un período de aislamiento en América Latina que duró casi 60 años antes de comenzar a revertirse. Ahora, los demócratas parecen estar diciendo que si logran volver a la Casa Blanca, se comprometen a repetir esta dolorosa historia.

La agenda anti-comercial de los demócratas ya está surtiendo efecto en el Congreso, donde ambas cámaras continúan bloqueando la apertura total de la frontera sur a los camiones mexicanos, bajo reglas establecidas por el Nafta. Las acciones del Congreso podrían perjudicar a la economía estadounidense debido a que México tiene el derecho legal a tomar represalias. Lo peor es lo que esta violación de los compromisos de EE.UU. con México sugiere a los mexicanos sobre la integridad yanqui.

El problema se remonta a 1995, cuando Bill Clinton emitió una orden ejecutiva, en violación del Nafta que él mismo había firmado, para que los camiones mexicanos de largo alcance no cruzaran la frontera. Clinton respondía a la presión de los sindicatos de camioneros quienes no querían nueva competencia. Clinton aludió a temas de seguridad, cosas como vehículos y conductores por debajo de las normas establecidas, algo que hasta el día de hoy no ha sido respaldado con evidencia.

De hecho, las compañías de camiones mexicanas tienen un largo historial operativo en EE.UU. y no tienen un historial de seguridad inferior. Sin embargo, su número ha sido limitado desde 1982 cuando el gobierno de Ronald Reagan anunció que hasta que México abriera sus mercados a sus competidores estadounidenses, no se otorgarían nuevas licencias a los operadores mexicanos. Las empresas mexicanas existentes heredaron sus permisos y entre 1992 y 2002 cerca de 1.300 compañías de camiones con sede en México, la mayoría de las cuales eran propiedad de firmas estadounidenses, recibieron “certificados de registro” para entregar “commodities exentos” de México a EE.UU.

En otras palabras, ha habido muchos camiones mexicanos en las carreteras estadounidenses en los últimos años, aunque no tantos como lo permite el Nafta. De todos modos, una ley emitida por el Congreso en 2002, exigió que estos camiones se acogieran a una nueva ola de regulaciones de seguridad, algunas de las cuales son más estrictas que los estándares estadounidenses. Desde ese año, el inspector general del Departamento de Transporte de EE.UU. ha llevado a cabo una auditoría anual del proceso de seguridad en la frontera y ha certificado que funciona. También, los operadores mexicanos están mucho más asegurados que sus competidores estadounidenses. Cada camión mexicano debe tener un seguro estadounidense además del de México.

A principios de este año, el Departamento de Transporte analizó el historial de seguridad de los operadores mexicanos entre 2003 y 2006. Estudió la tasa en la que los camiones recibieron una designación de “fuera de servicio” por parte de los inspectores de la agencia, siguiendo la pista a las empresas con los peores registros. La tasa de “fuera de servicio” para los camiones estadounidenses fue de 23,5% frente a una de 21,29% para los mexicanos. Los camiones de recorridos cortos que operan en la zona de frontera también tuvieron un mejor desempeño que los de EE.UU., con una tasa de 22,5%.

Estas estadísticas deberían ser suficientes para terminar con el debate. Pero ante la poderosa influencia del sindicato de los camioneros en el Congreso estadounidense, el gobierno de Bush ofreció introducir este año un programa piloto para permitir que un número limitado de nuevas compañías de transporte operaran en EE.UU., bajo la directa supervisión del Departamento de Transporte. El programa arrancó el 6 de septiembre y ahora hay siete compañías mexicanas operando 44 vehículos en EE.UU. y cuatros empresas estadounidenses con 41 vehículos en México.

Podría pensarse que con tales medidas, aquellos que temían por la seguridad estarían deseosos de ver esfuerzos tan estrictos para lidiar con el problema. Pero justo después que comenzó el programa, tanto el Senado como la Cámara votaron para quitarle su financiación en el presupuesto de 2008.

Aún no está claro si se mantendrá este recorte presupuestal. Pero el esfuerzo muestra que el Congreso no está siendo un intermediario honesto. Como me dijo la semana pasada John Hill, el director de la Federal Motor Carrier Safety Administration: “Cada vez que nos acercamos a cumplir las provisiones del Nafta, el Congreso agrega una nueva. Es difícil dar con un blanco móvil”.

Hill también rechaza la acusación de que los camiones mexicanos no son seguros. “Hemos aplicado directrices estrictas y México las ha cumplido. Los opositores del Nafta están buscando cualquier forma de instigar miedo entre los estadounidenses, pese a que los camiones mexicanos han estado operando en forma segura en este país durante años”.

México no tiene por qué quedarse con los brazos cruzados. En febrero de 2001, un panel de arbitraje de Nafta emitió una decisión unánime en contra del bloqueo estadounidense a los camiones mexicanos. México podría responder con aranceles de importación a bienes estadounidenses que podrían alcanzar los US$2.000 millones. En la edición del 20 de noviembre de la revista latinoamericana Poder y Negocios, el Secretario de Comunicaciones y Transporte de México, Luis Téllez dijo que su país no ha descartado esa posibilidad.

Téllez también expresó su frustración con el accionar del Congreso estadounidense. “El problema es que el Congreso ya no ve al Nafta como algo importante o algo que el gobierno estadounidense tiene que cumplir”, dijo. Hay aquellos en el Congreso, dijo, que no tienen una idea clara de lo que es el Nafta y otros que no quieren “perder puntos y el apoyo de los camioneros”.

Durante los ataques contra el libre comercio en el debate de Nevada, Hillary Clinton dijo que en lugar de firmar nuevos acuerdos, “necesitamos fortalecer los que ya tenemos, algo que el gobierno de Bush no ha hecho”. En lo que dice relación al Nafta y los camiones mexicanos todos estamos de acuerdo con la primera parte de esa frase, pero la culpa recae sobre el Congreso, no sobre el presidente.

Este artículo fue publicado originalmente en el Wall Street Journal (EE.UU.) el 26 de noviembre de 2007.

Fuente: El Cato.