Lo que comenzó como una campaña para disminuir las capacidades nucleares de Irán y debilitar sus redes terroristas globales se ha transformado, principalmente, en una disputa por el control de una de las rutas comerciales más importantes del mundo, el Estrecho de Ormuz, un punto de estrangulamiento global para el petróleo, gas natural, fertilizantes y otras materias primas.
Por cierto, en el camino quedaron las esperanzas de los iraníes de librarse de la sangrienta tiranía de los ayatolas. Por el contrario, después de innumerables muertes por todos lados y masiva destrucción local y de la economía global, este régimen criminal se ha fortalecido demostrando, una vez más, la inutilidad o, mejor dicho, lo contraproducentes que son las guerras.
Si el actual conflicto deja a Ormuz bajo el control permanente de Irán —o de Estados Unidos— cobrando peaje, podría suponer el principio del fin del libre paso por mar abierto, un concepto sobre el que se ha sustentado el comercio global desde que la humanidad existe.
En su artículo “La guerra con Irán se ha convertido en una batalla por una cabina de peaje. Los mares libres están en riesgo”, Hanna Ziady y David Goldman citan a Erik Grundt, analista de la consultora Rystad Energy, argumentando que “Esto podría sentar un precedente peligroso y hacer que el comercio marítimo internacional sea mucho más caro, costo que se trasladaría a los consumidores finales».
Si esto sucediera con una empresa privada en un mercado libre, no supondría un problema, por el contrario, implicaría una mejora, ya que en este tipo de situaciones los clientes solo pagan por aquello que les conviene. Es decir, en un mercado libre, en competencia, sin monopolios creados por los Estados cualquier aumento de tarifas solo sería pagado por los consumidores si, a cambio, obtuvieran una mejora superior a la suba del costo, de otro modo irían a la competencia directa, alternativa o supletoria.
No sé con seguridad qué podrían aportar eventuales privados que controlaran vías marítimas, ya que no conozco antecedentes de este tipo, pero podría ser un mejoramiento de las vías navegables, mayor seguridad y asistencia en casos de imprevistos o accidentes, como ocurre en las autopistas privadas y esto podría redundar en una reducción en el tiempo de viaje y en el costo de los seguros impactando finamente en una baja del costo para el consumidor.
Ahora Teherán, habiendo ganado una nueva fuente de apalancamiento sobre la economía global, está luchando para mantenerla. Los buques que deseen transitar el estrecho deben coordinarse con la recién creada Autoridad del Estrecho del Golfo Pérsico de Irán (AEGPI), lo que puede implicar pagos elevados, o arriesgarse a ser atacados por las fuerzas iraníes, el Cuerpo de la Guardia Revolucionaria.
A Trump le gustó la idea iraní, declarando que Estados Unidos cobraría a los barcos comerciales que pasaran por Ormuz una tasa del 20% por los esfuerzos estadounidenses para proteger la vía acuática, amenaza que abandonó menos de 24 horas después de publicarla en redes sociales. Eso habría supuesto aproximadamente 27 millones de dólares por viaje para un petrolero muy grande, según la asociación naviera BIMCO.
A pesar de la absurdidad del precio, la amenaza de Trump legitimó las acciones de Irán, una ironía que el régimen se apresuró a señalar, sarcásticamente, en redes sociales diciendo que la tarifa de Trump es demasiado alta. «El 20% es, por supuesto, demasiado», escribió el ministro de Asuntos Exteriores iraní, en X, «Seremos justos.» Irán supuestamente cobraba a los petroleros entre 1 y 2 dólares por barril a bordo, llevándose aproximadamente 2 millones de dólares por Very Large Crude Carrier (VLCC).
Pero aun cuando las navieras estuvieran dispuestas a pagar, las aseguradoras se negarían a cubrir los barcos que realicen pagos a entidades sancionadas, que incluyen varias instituciones iraníes clave. Y en el caso de que un tercero como Omán cobrara las tasas, los peajes probablemente seguirían infringiendo las leyes marítimas internacionales, incluida la Convención de la ONU sobre el Derecho del Mar (UNCLOS), lo que permitiría a las aseguradoras rechazar viajes o terminar la cobertura.
Y la monetización de Ormuz podría sentar un precedente para otros puntos de estrangulamiento globales, animando a países desde Indonesia y Singapur hasta China, Taiwán y Reino Unido, a convertir su geografía en armas.
En 10 grandes puntos de estrangulamiento globales, incluyendo Ormuz, Gibraltar, Taiwán, Dover y Malaca, los ingresos anuales potenciales por pasajes superarían los 136.000 millones de dólares al año, según una estimación de analistas senior de Rystad Energy, lo que significa una gran tentación para los políticos siempre ávidos de quedarse con el dinero ajeno a cambio de promesas electorales.
Y esta proyección de ganancias fáciles para los burócratas podría acicatear los conflictos por soberanía, en el mismo Ormuz o en otros puntos como Gibraltar y otros mares.
Por caso, la disputa por las Islas Malvinas (Falkland) que, según algunos analistas, empiezan a ocupar un lugar relevante en un escenario marcado por la competencia entre Estados Unidos y China, la importancia de las rutas marítimas australes, el acceso a la Antártida, el desarrollo de nuevos proyectos energéticos y la disputa por recursos marítimos, la actual expansión de las flotas pesqueras de aguas distantes.
Durante décadas, la cuestión fue abordada principalmente como un diferendo bilateral entre la Argentina y el Reino Unido. El cambio comenzó a acelerarse con la decisión de avanzar con el proyecto petrolero Sea Lion. Después de años de exploraciones y demoras, el consorcio integrado por la británica Rockhopper Exploration y la israelí Navitas Petroleum prevé comenzar a extraer petróleo en 2028 y, entonces, dejarán de ser únicamente un enclave estratégico para convertirse también en un productor de hidrocarburos del Atlántico sur.
En ese escenario, el control británico de las Malvinas adquiere para Estados Unidos un valor estratégico creciente. Aunque mantiene una posición de neutralidad formal sobre la soberanía, Washington tiene pocos incentivos para alterar un status quo que consolida la presencia de su principal aliado militar en el Atlántico Sur. Y de poco vale la tan publicitada amistad entre Trump y Milei, que se desvanece a medida que ambos mandatarios van perdiendo popularidad y respaldo en sus países, debido a la precepción de fracaso por parte de sus ciudadanos.
*Miembro del Consejo Asesor del Center on Global Prosperity, de Oakland, California
En X @alextagliavini
