A continuación se detallan algunas claves y actuaciones de sus principales actores que clarifican el conflicto de Izar.

CONFLICTO EN ASTILLEROS
¿Cuál es el contenido del plan de la SEPI y qué diferencias hay con el anterior del PP?

El planteamiento de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) es la segregación de la actividad naval con el objetivo de salvar los astilleros militares, que en los últimos años han compensado las pérdidas y la rebajada carga de trabajo de los centros civiles, y permitir la entrada de capital privado en los civiles. La idea de SEPI es que la participación de capital privado sea de un mínimo del 51%.

El Gobierno justifica este diagnóstico en que el 97% de la cartera de pedidos es militar y en la evolución de la contratación: el sector militar ha pasado de 104 millones de euros en 2001 a 2.266 en 2003, mientras que en el civil ha descendido de 1.006 a 130 millones de euros.

Hace casi un decenio, en 1995, el PP emprendió un Plan Estratégico de Competitividad (PEC) con las últimas ayudas permitidas por la UE por un valor de 1.515 millones de euros. De este modo, pretendía reforzar la construcción civil, que empezaba a desestabilizarse ante la competencia asiática. Las inyecciones económicas no fructificaron y la reconversión culminó en 2000 con la fusión de AESA (Astilleros Españoles) y Bazán en Izar.

¿Pueden construir buques militares los astilleros civiles y viceversa?

Esta reciprocidad es posible desde el año 2001, en virtud de un acuerdo alcanzado con la SEPI por el que todos los astilleros españoles son duales. Los astilleros militares pueden acceder libremente a los contratos civiles, pero los civiles necesitan una certificación del Ministerio de Defensa que acredite que el centro está preparado técnicamente para acometer los proyectos militares.

¿Cuál es la postura que mantienen los sindicatos en la crisis?

Defienden la permanencia de una sola empresa, con actividad civil y militar, por lo que descartan la segregación de astilleros, tal y como propone la SEPI. En este sentido, la sociedad se ha comprometido con los sindicatos a no buscar una salida individual a cada centro. Las centrales exigen que el holding sea de titularidad pública y medidas para incentivar la contratación de barcos.

¿Cómo es la competencia asiática y europea?

El mercado está dominado por Corea, que ha pasado de tener un 9% de la contratación mundial en 1984 al 41% actual. Sus vecinos japoneses se mantienen en un segundo lugar con un 23% y China, que ha experimentado un ascenso vertiginoso, se ha colocado en tercera posición con un 15% de la cuota de mercado y un aumento de la contratación en 2003 del 163%.

Por contra, la Unión Europea ha seguido el sentido contrario a Asia y, en los últimos quince años, ha perdido nueve puntos de representatividad en el mapa mundial de la contratación hasta el 7% actual. El descenso de producción ha sido más moderado al pasar del 21% al 16%.

Las causas de este declive han sido la apreciación del euro frente al dólar, el yen y el won y unos márgenes de productividad que no admiten competencia: los de Japón son un 67% mayores que en la UE y los de Corea, un 34%.

Los países más fuertes del sector naval europeo son Alemania, con un 40% del total de contratos de la UE. Tiene garantizada carga de trabajo para los próximos dos años y Polonia, casi para cuatro. En España, la contratación bajó en el último año hasta el 26%, hasta 196 millones de toneladas compensadas, y el resultado medio desde 2001 es el segundo peor del continente, sólo por encima de Dinamarca.

Estos datos constituyen una referencia negativa de las perspectivas de actividad, aunque en 2003, a nivel estatal, se alcanzara el récord de entrega de buques de los últimos veinte años.

¿Por qué impone la UE las sanciones?

La Comisaría de la Competencia de la UE declaró incompatibles (ilegales) tres inyecciones económicas del Gobierno español entre 1999 y 2003 e impuso una sanción que podría alcanzar los 1.186 millones de euros de confirmarse la tercera. El Gobierno cree que es inútil recurrir esta última, pero los sindicatos presionan porque su ratificación y comunicación definitivas supondría la quiebra automática de Izar, que sólo tiene unos fondos propios de 194 millones.