El 6 de febrero de 2014 he vivido mi primer “Día sin Carro” en Bogotá. Desde las 6:30 am hasta las 7:30 pm se me prohibió circular en mi vehículo. Por si no fuese suficiente, acato en la misma ciudad el “Pico y Placa”, el cual impide circular en fechas pares a los carros con matrícula par y en fecha impar a los automóviles con matrícula impar, entre lunes y viernes.
Alguno dirá que debo ser un tipo apegado a mi carro o un materialista amigo del capitalismo y enemigo de la ecología por usar mi vehículo. No es ninguna de estas cosas las que me mueven a escribir este trabajo. Sencillamente quiero encarar el “Pico y Placa” desde una óptica de políticas públicas.
Lo primero que debo destacar es que el mismo gobierno de la ciudad de Bogotá que me ha impedido usar mi automóvil es incapaz de ofrecer un sistema de metro. El ministro de Hacienda colombiano presumía en Davos que su economía es el tercer PIB de América Latina, tras la nueva macrodevaluación del dólar perpetrada por el peronismo en Argentina (el argumento ministerial es incompleto porque desconsidera el poder adquisitivo del Ingreso Nacional y la Distribución de ese Ingreso). No obstante, la capital de esta gran nación que es Colombia pasa por una vergonzosa carencia: no hay sistema de tren subterráneo en ella. El periódico colombiano Portafolio publicaba un artículo al respecto el 3 de octubre de 2013: “En junio de 2016, cuando se inaugure el metro de Quito, Bogotá se convertirá en la única ciudad importante del vecindario latinoamericano que no cuente con este sistema de transporte, y esa circunstancia, según dirigentes gremiales, le restaría competitividad. Actualmente también avanza la ampliación del metro de Lima y si los planes de cumplen, en agosto del 2014 Ciudad de Panamá será la otra urbe que le tomaría la delantera a la capital colombiana.” La nota agrega este panorama desolador: “Las cuentas del Distrito indican que el metro pesado que tiene proyectado la administración de Gustavo Petro – con un recorrido de 26,5 kilómetros – estaría en no menos de 6 años. El costo, de acuerdo con los últimos estimativos, es de 80 a 120 millones de dólares por kilómetro (más de 3.000 millones de dólares). Ricardo Cárdenas, coordinador del proyecto Metro en el IDU [Instituto de Desarrollo Urbano], indicó que los estudios geotécnicos y topográficos concluirán el 24 de septiembre del 2014, la licitación saldría en el tercer trimestre de ese mismo año para iniciar trabajos en el segundo semestre del 2015 y entraría a operar en el 2019 o el 2020. Sin embargo, para que el cronograma se cumpla aún tiene que superar múltiples escollos.” (1) Habrá quien achaque la demora de Bogotá para tener metro a su orografía o propiedades geológicas e incluso muchos ciudadanos consideran el metro inviable. Me temo que más que estas consideraciones, la ausencia de metro en Bogotá es un oprobioso ejemplo del mal manejo de políticas públicas en tan bella urbe.
Luego, iniciando la reflexión sobre el problema del “Pico y Placa”, tenemos que un gobierno citadino incapaz de proveerme un Metro me arrebata el vehículo mío hasta tres veces por semana y casi un día entero el primer jueves de febrero de cada año. ¿Por qué razón lo hace?
El decreto que rige el actual “Pico y Placa” es el Decreto 271 de 2012, firmado por el alcalde Gustavo Petro. Este alcalde, por cierto en proceso de remoción, tuvo la sensatez de rebajar el horario en que quedaban impedidos los vehículos de circular, el cual hasta este decreto era de catorce horas (de 6 am a 8 pm). El decreto ahora deja circular entre 8:30 am y 3 pm, desactivando el “Pico y Placa” a partir de las 7:30 pm (se inicia la aplicación de la medida a las 6:00 am). El “Pico y Placa” pretende con esto rebajar la circulación de vehículos en las “horas pico”, cuando el grueso de la gente va a trabajar (además de llevar a los hijos al colegio) y vuelve de hacerlo.
La medida es claramente regresiva: quienes tienen suficiente poder adquisitivo compran otro vehículo con placa de terminación diferente (si tienen un carro con placa finalizada en número par, buscarán otro automóvil adicional que tenga terminación impar). Otros sencillamente modifican sus horarios: circulan antes de las 6 am (no es extraño en una ciudad que anda en pie desde las 4 ó 5 am) o sencillamente van algo más tarde a la oficina (muchas multinacionales y empresas inician jornada a las 9 am, que dicho sea de paso, es lo razonable). Por otra parte, se exceptúa de la medida a “vehículos blindados” (ver artículo 3 del Decreto), los cuales suelen corresponder a ejecutivos y políticos – mucha gente compra estos carros más costosos precisamente para evitarse el “Pico y Placa”.- Los políticos con esta excepción y otras como ·la de “Vehículo escolta” sencillamente se quitan el problema de circulación en sus vehículos y se lo arrojan al resto de mortales en la ciudad.
Lo más sorprendente es que el Decreto carece de una sección de justificación. En su sección inicial de “Consideraciones” sencillamente apela al artículo Ley 769 de 2002 el cual señala “Que corresponde a las autoridades nacionales, departamentales y municipales velar por la protección y buen uso de su infraestructura vial, y de acuerdo con ello cuentan con la facultad de impedir, limitar o restringir el tránsito o estacionamiento de vehículos por determinadas vías de su jurisdicción.”
Sería agradable que al menos se justificase la racionalidad de un decreto que atenta contra los derechos constitucionales de propiedad y libre circulación. Esperaría ver una justificación en motivos ecológicos, por dar un ejemplo. O al menos asumir directamente que es la única medida que se ocurre a la Alcaldía Mayor de Bogotá para disminuir la congestión o “trancón” como le llaman los bogotanos. Incluso esperaría una disculpa por no ofrecer metro como alternativa. Pero no, nada de esto figura en el decreto.
Más sorprendente es el Decreto 1098 del año 2000 que creó y sigue rigiendo el “Día sin Carro”. Esta debe ser una de las piezas más insólitas de legislación distrital o municipal. La firmó otro Alcalde, Enrique Peñalosa Londoño. En su Artículo Segundo, el cual quedó derogado por el Decreto Distrital 467 de 2001, el Decreto pretendía lo siguiente: “Prohibir a partir del 1 de enero del año 2015 la circulación de vehículos automotores en la ciudad de Bogotá D.C., en días hábiles en los horarios comprendidos entre las 6:00 a.m. y las 9:00 a.m. y entre las 4:30 y las 7:30 pm.” En su lógica soviética, el artículo, nuevamente sin dar razones, creía que la solución al tránsito es prohibir a la gente circular en sus propios vehículos. Los bogotanos muchas veces se sorprenden o mofan de la Venezuela chavista, mas no creo que ni siquiera bajo Chávez o Maduro se pensase en algo semejante. Lo sorprendente es que este Decreto Distrital se llevó a votación popular y obtuvo 51% de aprobación entre los participantes. Afortunadamente, por la libertad ciudadana y el sentido común, se desconsideró su aplicación.
El mismo Decreto sí consiguió aprobar el “Día sin Carro”. Nuevamente exceptúa en su Artículo 1 de la medida a vehículos “con blindaje de nivel tres (3) o superior”, “Vehículos destinados a la protección del servicio de escoltas” y “Caravana Presidencial”. Es decir, nuevamente los políticos andan en sus carros mientras obligan a los bogotanos a andar en transporte público. Las motocicletas sí pueden circular, igual que un tipo de vehículo que trae reminiscencias africanas a Bogotá: “Bicitaxis”, esto es, chóferes que van pedaleando una bicicleta y cargan pasajeros en una improvisada cabina. Nuevamente, se carece de justificación en el Decreto. Y ahora viene lo mejor: claramente este tipo de medidas es inconstitucional – atenta contra la libre circulación y propiedad, derechos fundamentales del hombre y del ciudadano, ya traducidos por el colombiano Antonio Nariño hace doscientos años al castellano-. Entonces se elige esta solución, según documentado en el Fallo 613 de 2000 del Tribunal Administrativo de Cundinamarca: apelar a una consulta popular, amparándose en el artículo 103 de la misma constitución sobre “Formas de participación democrática”. Es decir, según esta lógica, lo constitucional y legal puede violarse si el pueblo lo señala. Cuando se va al Decreto 1098 de 2000 se ven las condiciones de tan particular sufragio: “Que la Consulta Popular en el Distrito Capital sobre el tema de «Día sin carro a partir del año 2001», al obtener el voto afirmativo de más de la mitad más uno de los sufragios válidos y al haber participado no menos de la tercera parte de los ciudadanos que componen el censo electoral de Bogotá, es obligatoria de acuerdo con el artículo 55 de la Ley 134 de 1994.” Esto es, con un tercio de los electores bogotanos y la mitad de ellos de acuerdo (esto es, poco más del 16,4% de votantes válidos), se puede atentar contra Derechos Fundamentales. Es una idea de inspiración fascista o comunista, seguramente. Me pregunto qué pasará si se decide votar el derecho a insultar a extranjeros, matar hebreos o asaltar comercios. Si la mitad de un tercio de votantes está de acuerdo, se aprobaría cualquiera de estas salvajadas, por “voluntad popular”. Es más, no dudo por esta vía se vaya contra la educación laica. Y es más, es una invitación a aprobar medidas inconstitucionales contra las minorías.
Cuando la Secretaria de Movilidad de Bogotá anunció en su sitio web (www.movilidadbogota.gov.co) el Día sin Carro, al menos intentó dar alguna justificación razonable a tal despropósito. Señalaba en sus “Antecedentes históricos del «Día sin Carro»” lo siguiente:
“En la versión del Día sin carro de 2013, la concentración de material particulado PM10 disminuyó un 6% con relación al día tipo, por su parte el dióxido de carbono disminuyó un 15% respecto al día tipo y el dióxido de azufre bajó un 46 por ciento.
La concentración del monóxido de carbono CO bajó un 2% con relación al día tipo y la concentración de Ozono O3 disminuyó igualmente en un 11 por ciento.
En materia de movilidad, el transporte público colectivo incrementó su velocidad en un 9 por ciento, pasando de 23 km por hora en un día normal a 25 km en el día sin carro. El transporte público individual (taxi) incrementó su velocidad en un 12%, durante la jornada, pasando de 28 km por hora a 30 km.
Según el monitoreo realizado por el IDRD y los guías de CicloRuta de la Secretaría de Movilidad, el uso de bicicleta aumentó en un 117%. Durante la jornada, 407.875 ciclousuarios y peatones utilizaron los 483 kilómetros de vías habilitadas para estos medios alternativos de transporte.”
Lo primero que se observa al leer esto es que, salvo para el dióxido de azufre, apenas hay resultados extraordinarios en el “Día sin Carro”. Es más, cuando circulé en taxi ese día por las calles vi los habituales autobuses contaminando el ambiente con el espeso humo negro que andan liberando, junto a los camiones, por todo Bogotá. En su reseña del “Día sin carro” en este 2014, el diario El Tiempo señalaba que durante el día circularon motocicletas y que el alcalde Gustavo Petro consideraba que también se deberán empezar a prohibir las motos en ese día (se estiman 350.000 motos en Bogotá). La nota también señalaba lo siguiente: “Los reyes de la jornada, además de las motos, volvieron a ser los buses y los taxis. Pero esta vez fue evidente que hubo más vehículos blancos y más carros blindados inundando las calles”. Esto es, de nuevo el que tiene poder adquisitivo se salta la ley, comprando costosos vehículos exceptuados. La nota también da evidencia de como la solución termina distribuyendo la carga de vehículos a otros horarios y congestionándolos fuera de la “hora pico”: “El primer informe ambiental de la mañana se vio afectado por el incremento de circulación entre 5 a.m. y 6:30 a.m. [la medida empieza a regir a las 6:30 a.m.] Esto hizo que la contaminación en este período de hora y media fuera más alta que la de un día normal. Durante el resto de la jornada las concentraciones de monóxido de carbono bajaron, mientras que el año pasado hubo un aumento. Sin embargo, el dióxido de nitrógeno subió frente a las cifras del Día sin carro del año pasado, elevación que según la Secretaria de Ambiente, no es significativa. La localidad con mayores índices de polución fue Kennedy.” La declaración de un ciudadano, citada por el periódico, deja ver un poco de la lógica de quienes apoyan “El Día sin Carro” y la votaron favorablemente en plebiscito: “«Debería ser dos o tres veces al año, porque lo incentiva a uno a hacer deporte», dijo Luis Miranda, quien se desplazó desde el Barrio Trinidad Galán hasta el centro de la capital en bicicleta y tuvo tiempo para subir a Monserrate y bajar.” (2) Es decir, este ciudadano precisa que los demás aparquen sus carros para él motivarse a hacer ejercicio y no se le ocurre pedir a la Alcaldía que amplíe la escasa oferte de parques y plazas de Bogotá.
Otra obsesión curiosa de la Alcaldía Mayor de Bogotá son las bicicletas. El mencionado sitio web de la Secretaría de Movilidad de Bogotá anuncia que estarán habilitados más de 376 kilómetros de la red de Ciclorutas. Ya en diciembre 2013 se armó otro desbarajuste semejante al prohibir circulación de carros en un día de fiestas navideñas para que sólo las usasen los ciclistas. Amar las bicicletas en un país que tiene tantos logros en el ciclismo internacional es lícito, mas ¿Por qué debe ser una meta de políticas públicas el poner a los ciudadanos a andar en bicicletas? Es decir, quien ame las bicicletas y quiera promoverlas, como parece ser el Alcalde Petro, pues que las subsidie o amplíe las vías para tal fin. Mas me temo, que con la misma lógica señalada en los Decretos previos, los políticos creen que la solución para detener la congestión de vehículos es eliminarlos. No se les pasa por la cabeza ampliar vías o invertir en infraestructura, ni siquiera exigir el uso de filtros de combustible para proteger el ambiente. No. La solución es retroceder cien años la tecnología de circulación. Dentro de poco se exigirá ir a pie- como ya se impuso en la carrera 7 dentro del centro capitalino, complicando el acceso a sitios turísticos clave como el Museo del Oro o el Museo Botero y exponiendo a carteristas a los turistas.
Este caso bogotano dice mucho sobre la forma de hacer política en Colombia y Latinoamérica. La responsabilidad de los fracasos en el bienestar común es de los ciudadanos, no del Gobierno. Si uno analiza el tráfico bogotano, ve una serie de causas muy obvias a los trancones, aparte de la coletilla del exagerado número de vehículos:
– Falta de semáforos. Muchos trancones se resolverían con un simple semáforo en entradas a las vías o en las vías principales. En ausencia de ellos, se aplica la ley de la jungla: el más violento entra a la fuerza en la vía e impide la circulación al que está en ella, o bien lo contrario. Más de un choque o violencia entre ciudadanos procede de esta situación. Un ejemplo drástico es la salida de la Circunvalar de Bogotá para ir hacia la carrera séptima, en Rosales. La salida es una curva pronunciada que entra a una vía principal, sin semáforos.
– Vías angostas: algo loable en Bogotá es la presencia de vegetación y el gobierno capitalino ha hecho buena labor en mantenerla. No obstante, hay a veces hasta dos o tres carriles aprovechables en vías que se destinan a un césped mal podado. Sencillamente se deja un espacio ocioso, apenas aprovechado por peatones, evitando su uso por vehículos y ampliando las vías. Un ejemplo notorio es en Bavaria, frente al hermoso Teatro Mayor Santo Domingo. Allí se consumen al menos tres carriles en anchas “jardineras” descuidadas. Nadie critica la presencia de árboles, pero en este caso no hay ni uno. Es más, el césped termina siendo sencillamente espacio para que los vendedores ambulantes de la amplia economía informal bogotana (entre 50% y 60% de la población activa) dispongan su mercancía y la exhiban.
– Huecos: difícilmente hay una ciudad más negligente en mantenimiento del asfalto. Algunas zonas parecen haber sido víctimas de un bombardeo aéreo. Más de un “trancón” proviene de vehículos avanzando despacio por los huecos y más de un accidente se origina por esquivarlos. En una ciudad de pluviosidad casi permanente durante el año puede imaginarse la precaución de los conductores para circular, porque se llenan de agua estos cráteres y la probabilidad de un daño al vehículo o accidente peor se dispara. En días de lluvia esta es una causa obvia de la mayor lentitud en la circulación.
– Ausencia de horarios para transporte de carga: no se colocan restricciones horarias a la circulación de grandes vehículos de carga por la ciudad. Con el boom de construcción en Bogotá, estos vehículos (“volquetas”) terminan bloqueando un carril entero de vía durante la mayor parte del día (un ejemplo obvio es la intersección de Calle 86 con la Carrera 11) y dañando aún más las vías, sin ninguna acción de las constructoras por reparar el daño que hacen, lo cual apenas se ha exigido por Decreto desde 2013.
– Ausencia de señalización: apenas hay anuncios viales en Bogotá. En su Autopista NQS apenas hay carteles y mucho menos dentro de la ciudad. Sencillamente, muchos conductores empeoran los trancones o hacen salidas de vía aún más imprudentes porque andan desubicados. Un GPS es casi imprescindible, especialmente para quien inmigre a la ciudad.
Este espíritu de favorecer que se deje el vehículo en casa es claramente incoherente al verificar que apenas hay señalización para pasos de peatones en Bogotá. La gente se arroja a la calle por cualquier punto de la vía, generando por ello no pocos accidentes y desgracias. Nueva prueba de las inconsistencias en gestión pública es el poco cuidado por los peatones: ausencia de los pasos de cebra, escasos semáforos, mal asfaltado de las aceras… En fin, que no entiendo el porqué se da tanta importancia a los ciclistas (que no llegan a medio millón de ciudadanos en el “Día sin Carro” en una ciudad de más de siete millones de personas) y se resta tanto protagonismo al peatón, especialmente cuando se trata de ancianos, lisiados y bebés que no pueden andar en bicicleta.
Por otro lado, yo me temo que esto del “Pico y Placa” puede tener significados peores. Colombia mira con desdén la política venezolana o argentina, pero Bogotá es una ciudad que viene acumulando tres alcaldes de izquierda, siendo el más reciente un terrorista del M-19 que abandonó las armas (y es un anticipo de cómo será Colombia cuando las FARC, con el proceso de Paz en curso, se reinserten a la vida civil y la acción política, sin otro mérito en la gestión colectiva que su historial de sangre). Yo me temo que en la mente de estos alcaldes como Peñalosa, Moreno o Petro puede ser delictivo que alguien tenga vehículo. Para ellos, izquierdistas, la propiedad privada es mala. Que alguien ande en carro les debe fastidiar y quizás su ideal son aquellas ciudades chinas comunistas de la época de Mao desbordadas de bicicletas. Quizás este motivo psicológico explique no sólo el “Pico y Placa” o el “Día sin Carro” e incluso la idea de Peñalosa de impedir que circulen vehículos a partir de 2015; me temo que esta creencia justificará el porqué hay tantos huecos en Bogotá sin tapar. Y eso que Petro, demostrando más sentido común que sus predecesores, algo ha hecho por mitigar el Pico y Placa o bien tapar algún hueco, si bien no deja de tener ideas curiosas sobre el tema de movilidad. Uno es “Conmuévete”, una iniciativa que reseña la Secretaria de Movilidad al señalar en su sitio web www.movilidadbogota.gov.co “Resultados Positivos arroja la aplicación del pico y placa por números pares e impares” el 1 de agosto de 2012 (www.movilidadbogota.gov.co/?pag=1175) “Conmuévete”, con su curioso nombre para apelar a movilidad conjunta, apela a la solidaridad para que las personas compartan carro. Se señala con inquietud que “el 63% de los vehículos aforados solo contaba con un ocupante que en este caso corresponde al conductor. El 22% de los vehículos registró una ocupación de dos pasajeros que corresponde a conductor y acompañante y tan sólo el 15 de los vehículos aforados registraron una ocupación de tres o más ocupantes incluido el conductor.” Es una idea pero vamos, ¿Por qué obligar a los conductores a compartir vehículo? Si quisiesen hacerlo ya lo estarían haciendo, especialmente si trabajan y viven cerca. En lugar de ser vergüenza para Bogotá que haya muchos carros, es motivo de orgullo, porque indica prosperidad y crecimiento. El vehículo propio es una de las señales más hermosas de desarrollo de una economía y algo que favorece la libertad para desplazarse y disfrutar la ciudad y el país entero. (Por demás, cabe mencionar que el mismo sitio web da estadísticas débiles para justificar el éxito del “Pico y Placa”, señalando aumento de 11,4% de la velocidad en la Calle 80 y en el rango 8,5% – 11% para la Autopista Norte. Apenas en SUBA hay una mejoría entre 15% y 17% de la velocidad).
Dejando de lado mis principios liberales sobre propiedad privada, libertad de circulación y responsabilidades gubernamentales, conviene ver el tema de los vehículos con alguna formalidad.
Investigaciones Científicas sobre circulación de vehículos en las ciudades
Desde la economía, la teoría que justifica restringir a los vehículos automotores está fundamentada en el concepto de externalidad. La externalidad es un efecto involuntario del consumo o la producción sobre otras personas o actividades. Quien usa un vehículo ciertamente causa externalidades como el tráfico y la contaminación. La pregunta es si el “`Pico y Placa” o el “Día sin Carro” son soluciones auténticas. Arriba se vieron algunas estadísticas preliminares que hacen sospechar que no.
Medellín, que en materia urbana le lleva bastante ventaja a Bogotá (salvo en criminalidad), como es tener metro, tiene también “Pico y Placa”. Sólo que allí, al menos hasta 2011, se practica la usanza de mi natal Venezuela con el “día de parada” vigente hasta los años 1980 y el “rodízio” de São Paulo que experimenté en carne propia mientras viví allí entre 2002 y 2005: se hace corresponder el número final de la placa con un día de la semana (lunes a viernes) y se impide circular ese día. Un estudio paisa de febrero de 2011 sobre el “Pico y Placa” revela que la medida en Medellín tampoco ha dado grandes logros. (3) El estudio tiene datos de 2008. Señala una angustiosa velocidad promedio de circulación entre 17 km por hora y 22,1 km por hora en varias vías de la ciudad durante 2004, un año antes de iniciar el “Pico y Placa”. Lo primero que encuentra el estudio, una vez analizadas las estadísticas del “Pico y Placa” es lo siguiente: la medida, con el estilo implementado, deja en casa a cerca de 20% de los vehículos particulares. La medida al estilo bogotano tendría un impacto en torno al 40% Esto es relevante porque el estudio muestra una cuenta muy simple: El “pico y placa” pierde efectividad ante crecimiento del parque automotor (que fue 7,2% en 2004 para Medellín, por ejemplo). Sencillamente, el crecimiento natural del parque automotor – en una economía con expansión anual superior al 4% como es Colombia actualmente – va restando cobertura al “pico y placa”. Sólo aumentando el porcentaje de vehículos impedidos de circular cada año podrá lograrse un efecto constante en el tráfico de la ciudad (de allí que el estudio considere insuficiente el estilo de “pico y placa” en Medellín, menos restrictivo que el bogotano). Concluyen que por este motivo matemático el “pico y placa” es “una medida temporal y que por sí sola no soluciona el problema de fondo de movilidad.” (p. 120). Además, cuantifican el efecto “sustitución”, esto es, conductores que optan por circular fuera de las horas restringidas (horas pico) y generan un nuevo problema de atascos en más horas del día (horas valle): “… Se observa una tendencia en las horas pico a disminuir el flujo vehicular en casi 10%, por el contrario en las horas valle se nota un incremento del 8% en promedio.” (p. 120) El estudio atribuye 66% de la contaminación en Medellín como resultado de los vehículos que circulan -incluyendo transporte público y carga- (p. 119) Si bien no consideran este último problema de contaminación con detalle, alertan que falta “ingeniería de transporte” al aplicar medidas para detener la congestión vehicular y también que “el remedio de Pico y Placa generalizado corre el riesgo de convertirse en un remedio peor que la enfermedad si no se maneja adecuadamente.” (p. 119)
En Bogotá también se ha estudiado el problema de congestión vehicular, especialmente desde el ángulo que ofrece la contaminación ambiental. Un ejemplo es un estudio de 2010 publicado por Jan Philip Rodra para optar a un máster en la suiza ÈcolePolytechnique Fedérale de Lausanne (4)
Es un modelo para estudiar la contaminación total bogotana. Lo primero que hace es clasificar en ocho grupos los vehículos que circulan por Bogotá, encontrando estos datos que no valen hoy día en magnitudes absolutas pero sí son relevantes en términos de proporción / participación porcentual. Señala que Bogotá tenía en 2008 un total de 889.577 vehículos particulares, 51.953 taxis, 19.874 autobuses, 1.519 unidades de Transmilenio (sistema de transporte público de autobuses bogotano algo más sofisticado que las busetas) y 24.997 camiones. Estas cifras son relevantes porque el estudio da la emisión media de agentes contaminantes, en gramos por kilómetro recorrido, dentro de Bogotá (que es sorprendentemente alta, vale decir).
En el caso de monóxido de carbono, los carros llevan la batuta en las vías principales, con en torno a 40 gramos por kilómetro, siguiendo las motos con 16,4 g/km, los autobuses con 13,4 g/km, los taxis con 11,1 g/km y los camiones con 5,1 g/km. No obstante, en otros contaminantes cambia el patrón de emisión para las vías principales. En óxido de nitrógeno, lideran los camiones con 10,6 g/km, seguidos de los autobuses con 8,80 g/km. Los carros están bastante abajo, 1,7 g/km. Para partículas en suspensión (“particular matter”) los buses y camiones registran en torno a 0,6 g/km, mientras los carros dan un valor casi nulo. En dióxido de azufre – sobre el cual daba un mensaje positivo el análisis del “Día sin carro” – los carros lideran con 0,80 g/km, si bien autobuses y camiones superan 0,60 g/km, no tan lejano. En compuesto orgánico volátil carros y motos tienen casi la misma emisión en vías principales (5 g/km), si bien los camiones andan en torno a 3,65 g/km y los autobuses en 2,7 g/km. Esto es, el mix de contaminación ambiental no sólo tiene como protagonistas los carros de particulares. (Ver Apèndice X, pp. 63-64).
El efecto sobre el organismo humano de estos contaminantes se presenta en el Apéndice I del estudio (p. 53). El monóxido de carbono reduce el envío de oxígeno a los órganos y tejidos. El óxido de nitrógeno es causa de enfermedades pulmonares y precursor de la “lluvia ácida” (apréciese que esta sustancia la genera más bien el transporte público y de carga). El dióxido de azufre tendría efectos parecidos al óxido de nitrógeno. Sobre las partículas en suspensión (“particular matter”) es más conclusivo otro estudio bogotano (5) hecho por Nancy Lozano en 1994, donde incluye en ellos la sustancia PM-10 antes mencionada y el plomo, destacando el efecto adverso en la función pulmonar (autobuses y camiones pesan bastante en esta sustancia, además de los carros) e incluso en funciones cerebrales como la memoria -en el caso del plomo- (p. 136). Sobre el monóxido de carbono, el estudio destaca su efecto en el sistema cardiovascular más que en el aparato respiratorio (p. 142) Además alerta sobre los daños a grupos de edad más frágiles: los ancianos serían más sensibles a las partículas en suspensión, mientras que los niños serían los que más sufren con el óxido de nitrógeno (p. 156) Esta distribución del coste generado por la contaminación es relevante.
Luego, si se busca una justificación para medidas que restrinjan la circulación de vehículos, la contaminación es un argumento sustentable, si bien queda claro que los autobuses, Transmilenio, motos y camiones de carga circulando durante “Pico y Placa” o “Día sin Carro” también son parte del problema, junto a los carros blindados que siguen por la vía.
Un artículo que elabora desde la economía el problema ha sido publicado en 2007 y contiene un buen cuerpo teórico para pensar en el problema de la congestión y sus soluciones (6). Las externalidades no sólo incluyen las ya mencionadas, sino otras como accidentes de tránsito o ruido ambiental, además de una obvia: el coste de mantenimiento de las vías.
Las soluciones tradicionales que contempla el estudio – no sale el “Pico y Placa”- incluyen impuestos sobre el combustible, los cuales ayudan a internalizar en el usuario del vehículo el coste de la contaminación que causa. La más efectiva reseñada son estándares de emisión de combustible, siendo el modelo en EEUU el programa CAFE (CorporateAverage Fuel Economy), el cual establece techos de contaminación por galón de combustible, promoviendo tecnologías para bajar las emisiones en fabricantes de vehículos. Una aplicación obvia en Bogotá es exigir filtros en los tubos de escape de los autobuses y camiones o bien modificaciones en sus motores, subsidiando incluso los vehículos más eficientes o aplicando mayor carga tributaria a los peores. Otra alternativa es informar al consumidor para que entienda los daños que causa y darle propuestas de acción. Simplificar la compra de boletos del Transmilenio, informar mejor las rutas que hay, colocar paradas de autobuses (sólo tiene paradas el Transmilenio y las busetas paran donde quieren) serían pasos para que la gente planifique mejor su circulación y vea eficiencias que desconoce.
Otra alternativa es aplicar “peajes a la congestión” e incluso precio creciente en seguros para automóvil o carga fiscal a quienes más empleen el carro (“pay-as-you-drive”). Se debe destacar que el alcalde Petro ha visto esta alternativa, llamándola “cobros por congestión”. Un artículo (7) del 15 de diciembre de 2013 señala: “Desde hace y medio, el Distrito estudia implantar un sistema de cobros por congestión en un sector de la ciudad donde haya más trancones, para que use menos el carro particular. De hecho, en enero [de 2013] la Secretaría de Movilidad recibió los estudios preliminares realizados por Singapur [ciudad que inició este modelo en 1975], y el próximo año [2014] recibirá un estudio más detallado, en el que ya ha trabajado la firma Steer Davies y la Universidad de los Andes.” El sistema tiene requerimientos tecnológicos de instalar cámaras y arcos con sensores que lean las placas de los vehículos que pasan y asignen el cobro. La Alcaldía va a presentar en 2014 la medida al Concejo de Bogotá, siendo que “sin considerar el trámite legislativo, puede durar 8 meses la instalación de la tecnología y 6 meses más, la implantación en la ciudad”. Una entrevistada, la ex concejal de izquierda Angélica Lozano, se mostraba negativa sobre el Concejo de Bogotá, institución legislativa de la ciudad que debe dar su visto bueno: “El Concejo es resistente a la innovación. Si rechaza la idea de unos peajes que son viejos y todos los conocen, será más difícil con los cobros por congestión.” No obstante, hay algo positivo en la noticia: puede estarse considerando alternativas mejor estudiadas y más efectivas que el ·”Pico y Placa” para Bogotá. El problema es que hay un proceso de destitución e inhabilitación para el Alcalde que ha adoptado esta iniciativa, Gustavo Petro, dada una estatización del servicio de basura municipal que emprendió en 2012. Así que puede quedarse archivada esta reforma si Petro es destituido y no se le da continuidad.
El cobro por congestión al menos da algo más de libertad al ciudadano. Puede usar su vehículo, al menos y seguramente optimizará su conducta para pagar menos usando transporte público. Ahora bien, si precisa ir a un trámite médico, si anda con molestias para caminar o bien precisa su carro para un tema de trabajo, podrá emplearlo sin andar persiguiendo taxis o busetas. Sin duda la medida será regresiva y nuevamente será menos costosa para quienes tienen más dinero, pero al menos no tiene que exceptuar a autos blindados y posiblemente los carros más costosos tengan también un mejor sistema de emisión de gases, al ser importados de naciones con medidas como el mencionado CAFÉ.
Este artículo no intenta dar respuestas, sino promover preguntas. Si algo sirve como conclusión, es que vulnerar derechos ciudadanos partiendo de suposiciones o consignas, sin mayor investigación, no sólo raya en lo ilegal, sino también en lo injusto y lo insensato. Bogotá es una ciudad espléndida y difícilmente haya un lugar más generoso con los extranjeros. Es un lugar lleno de vitalidad. Si algo la empaña es este tránsito congestionado por vías desastrosas. Lo peor es que los ciudadanos de la ciudad acatan estas normativas como el “Pico y Placa” o el ·”Día sin carro” con una resignación que raya en el fatalismo, acudiendo usualmente a lugares comunes de justificación. Se me ocurre que esta medida afecta esencialmente a los estratos medios de Bogotá – la ciudad está estratificada abiertamente en seis estratos, de los cuales el seis es el de mayor renta-, ya que quienes carecen de carro en los estratos 1 y 2 apenas padecen estas medidas – salvo que sean, como algunos son, comerciantes ambulantes o mendigos en semáforos y vías congestionadas- y los de mayor ingresos tienen varios carros en casa. El carácter regresivo del “Pico y Placa” y el “Día sin Carro” los hace aún más insolentes y carentes de equidad.
Resolver el problema del congestionamiento y la contaminación por vehículos en Bogotá demanda un esfuerzo serio y sensato de políticas públicas, donde deben dar apoyo ciencias como la ingeniería de transporte, la ingeniería automotriz, la ingeniería civil, la química, la economía y la medicina. Todo esto unido a una administración bien organizada, de lo cual Bogotá se ha resentido mucho con Peñalosa y Moreno y siendo dolorosa la apatía ciudadana al respecto, la cual raya en falta de autoestima individual, inducida por malos gobiernos,
Bogotá está a tiempo de enfrentar este problema, porque cuenta con buenos especialistas y profesionales en estos temas. Estoy seguro que así pasaremos a tener en esta ciudad, en vez de “Día sin carro” el “Día con Metro” (el Metro es para mí la pieza clave en esta ecuación) y el “Día sin Huecos”.
Fuentes empleadas:
(1) LÓPEZ, Néstor Alonso. “Bogotá sin metro, entre las rezagadas de la región.” Portafolio. 3 de octubre de 2013, p. 10
(2) VARIOS. “Motos en el Día sin carro”. El Tiempo, 7 de febrero de 2014, p. 15
(3) POSADA HENAO, John Jairo, Viviana Farbiarz Castro y Carlos Alberto González Calderón. “Análisis del «Pico y Placa» como restricción a la circulación vehicular en Medellín – basado en volúmenes vehiculares.” Dyna, Año 78, No. 165, pp. 112-121, Medellín, Febrero de 2011.
(4) ROBRA, Jan Philipp. “An emisión inventory of air pollutants for the city of Bogotá, Colombia”.Swiss Federal Institute of TechnologyLausanne – Universidad Nacional de Colombia – Université de Strasbourg. Junio de 2010.
(5) LOZANO, Nancy. “Air Pollution in Bogotá, Colombia: A Concentration-Response Approach”. Desarrollo y Sociedad, Septiembre de 2004, pp. 133-177,
(6) PARRY, Ian W.H., Margaret Walls y Winston Harrington. “Automobile Externalities and Policies”.Journal of EconomicLiterature. Vol. XLV, Junio 2007, pp. 373-399.
(7) GÓMEZ CARVAJAL, Natalia. “¿Es viable reemplazar el pico y placa por los cobros por congestión?.El Tiempo, 15 de diciembre de 2013, p. 27
Bogotá, Febrero de 2014
@carlosgoedder
Facebook: Carlos Goedder
Una versión preliminar y distinta de este trabajo fue publicada en Colombia por Revista Perspectiva
